"Rond 11 september zijn de meeste vragen nog altijd niet beantwoord. Een zeer duidelijke vraag is: Hoe konden de Twin Towers instorten, terwijl ze toch gebouwd waren om de inslag van een Boeing te weerstaan?"

Dit moest wel haast het meest onnozele comment zijn van 2009 op heel Nujij.
Nee hoor, de vraag hoe de Twin Towers konden instorten is nog niet beantwoord. Echt niet, althans niet op Planeet LaLa..
..maar hier op Planeet Aarde is die vraag natuurlijk al honderdduizend keer beantwoordt.

Newsflash!!
De Twin Towers bleven ook staan na de vliegtuigimpact!!! Dat gedeelte van het ontwerp was dus goed berekend. Waar GEEN rekening mee was gehouden is dat het vliegtuig dat met ~800km/h naar binnen vloog ervoor zorgde dat de brandwering van de kolommen geslagen werden zodat de branden er vrij spel op hadden.

Maar ach, dit is pas honderdduizend keer gezegd, maar ja, als je in een ei woont krijg je dat soort dingen niet mee.

Vind je het nu echt raar dat niemand je serieus neemt?

Voor wie wél geinteresseerd is in realiteit, wie wél openstaat voor antwoorden is er leesvoer genoeg over het precieze waarom de torens instortten. Er is geen instorting in de wereld die zo minitieus, en door zo veel verschillende onderzoeksgroepen, is bestudeerd. Een kleine greep:

Why Did the World Trade Center Collapse? Science, Engineering, and Speculation. Eagar, T.W., & Musso, C., JOM v. 53, no. 12, (2001): 8-12.

Dissecting the Collapses Civil Engineering ASCE v. 72, no. 5, (2002): 36-46.

A suggested cause of the fire-induced collapse of the World Trade Towers. By: Quintiere, J.G.; di Marzo, M.; Becker, R.. Fire Safety Journal, Oct2002, Vol. 37 Issue 7, p707, 10p.

S. W. Banovic, T. Foecke, W.E. Luecke, et al. “The role of metallurgy in the NIST investigation of the World Trade Center towers collapse”, JOM, vol. 59, no. 11, pp. 22-29, November 2007.

Impact of the Boeing 767 Aircraft into the World Trade Center. By: Karim, Mohammed R.; Fatt, Michelle S. Hoo. Journal of Engineering Mechanics, Oct2005, Vol. 131 Issue 10, p1066-1072.

Could the world trade center have been modified to prevent its collapse?; Newland, D. E.; Cebon, D. Journal of Engineering Mechanics; 2002 Vol. 128 Issue 7, p795-800, 6p.

"Elaboration on Aspects of the Postulated Collapse of the World Trade Centre Twin Towers" Clifton, Charles G., HERA: Innovation in Metals. 2001. 13 December 2001.

How the airplane wing cut through the exterior columns of the World Trade Center; Wierzbicki, T.; Teng, X. International Journal of Impact Engineering; 2003 Vol. 28, p601-625, 25p

Stability of the World Trade Center Twin Towers Structural Frame in Multiple Floor Fires. By: Usmani, A. S.. Journal of Engineering Mechanics, Jun2005, Vol. 131 Issue 6, p654-657.

Structural Responses of World Trade Center under Aircraft Attacks. Omika, Yukihiro.; Fukuzawa, Eiji.; Koshika, Norihide. Journal of Structural Engineering v. 131 no1 (January 2005) p. 6-15

The Structural Steel of the World Trade Center Towers. Gayle, Frank W.; Banovic, Stephen W.; Foecke, Tim. Advanced Materials & Processes v. 162 no10 (October 2004) p. 37-9

WTC Findings Uphold Structural Design. Post, Nadine M. ENR v. 253 no17 (November 1 2004) p. 10-11

"World Trade Center Collapse-Civil Engineering Considerations" Monahan, B., Practice Periodical on Structural Design and Construction v. 7, no. 3, (2002): 134-135.

Ming Wang, Peter Chang, James Quintiere, and Andre Marshall "Scale Modeling of the 96th Floor of World Trade Center Tower 1" Journal of Performance of Constructed Facilities Volume 21, Issue 6, pp. 414-421

Engineering Conference Papers

"TMS Hot Topic Symposium Examines WTC Collapse and Building Engineering" Marechaux, T.G. JOM, v. 54, no. 4, (2002): 13-17.

Abboud, N., M. Levy, D. Tennant, J. Mould, H. Levine, S. King, C. Ekwueme, A. Jain, G. Hart. (2003) Anatomy of a Disaster: A Structural Investigation of the World Trade Center Collapses. In: Proceedings of the Third Congress on Forensic Engineering. San Diego: American Society of Civil Engineers. pp 360-370

Beyler, C., D. White, M. Peatross, J. Trellis, S. Li, A. Luers, D. Hopkins. (2003) Analysis of the Thermal Exposure in the Impact Areas of the World Trade Center Terrorist Attacks. In: Proceedings of the Third Congress on Forensic Engineering. San Diego: American Society of Civil Engineers. pp 371-382

Thater, G. G.; Panariello, G. F.; Cuoco, D. A. (2003) World Trade Center Disaster: Damage/Debris Assessment In: Proceedings of the Third Congress on Forensic Engineering. San Diego: American Society of Civil Engineers. pp 383-392

@1
Waarom vergruisde het empire state building dan ook niet toen er een B52 bommenwerper in vloog...??

1. omdat er een B25 invloog (geen B52) die veel kleiner is,

2. omdat het een vliegtuig was dat verdwaald was in de mist en heel langzaam vloog, en aangezien de energie equivalent is met het kwadraat van de snelheid scheelt dat al gauw een factor 10 in de impactenergie

3. omdat het Empire State Building geen stalen tube in tube gebouw is, maar gemaakt is van gewapend beton, dus daar heb je het probleem niet van de brandwering die door de impact verwijderd wordt.

Heel logisch allemaal, gewoon een beetje nadenken, en dingen opzoeken ipv zwelgen in zogenaamde raadselachtigheden.

Boeing 767
take of weight +/- 155.000 kg
wingspan 47,57 meter
lengte 48,51 meter
brandstof aan boord bij crash +/- 65.000 kg
Snelheid impact 650 km/u

B25 Mitchell
Max take of weight 19.080 kg
wingspan 20,6 meter
lengte 16,1 meter
brandstof max 3700 kg
snelheid impact 320 km/u

Even opgezocht:
-een B25 is ongeveer 6x zo licht als een Boeing 757
-de impactsnelheid was ongeveer 3x zo laag.

oftewel, de hoeveelheid energie van de botsing (equivalent met m*v^2) is 6*(3^2) = ongeveer 50x keer zo laag.

Met andere woorden: de impact van de Boeing 757 in de Twin Towers is equivalent met 50 keer (!) de botsing van de B25 in The Empire State Building.

O excuus, het moest natuurlijk een 767 zijn, die is nog wat groter, en het verschil in snelheid is blijkbaar wat kleiner.

(pedaler, waar haal jij die 320km/h impactsnelheid van die B25 vandaan?)

Crash Empire state building
Betonnen wand.
Grootste gedeelte brandstof geëxplodeerd buiten het gebouw.

Crash WTC
Holle stalen tubes met grote glaspanelen.
Brandstof volledig binnen het gebouw geëxplodeerd.


En verder gewoon negeren dit draadje.

spam
complotrotzooi
zweefkezerij
geen nieuws
ouwe koek

@Brum D.
Ik heb ze het voordeel van de twijfel gegeven.

De crash in het ESB staat zover af van de impact van de twin towers dat ik maar de max snelheid heb aangehouden.

Grote kans dat het dus zelfs nog lager is geweest.
http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0...

#9
Ah, ik dacht al, want het is wel een erg hoge schatting.. in werkelijkheid was de B25 op zoek naar het vliegveld en klaar om te landen en vloog dus waarschijnlijk tussen de 200-250km/h. Bij mijn weten is de exacte snelheid niet bekend.

niet weer.... complotters alsjeblieft,focus je aandacht weer even op een nieuw complot!Dit is zo uitgekauwd intussen...

Brum D.
Een ander groot verschil is dat de cabines van de 767's onder druk staan tijdens de vlucht. De druk in de cabine drukt dan tegen de wand. (die cabine zet tijdens de vlucht ook enkele centimeters uit!)
Een vliegtuigdeur gaat daarom altijd eerst iets naar binnen om dan vanuit de binnenzijde gesloten te worden. Die krijg je zodra je vliegt met geen olifant meer open! Vrachtdeuren zijn vaak de zwakke schakel omdat die van buitenaf afsluiten. Die constructie moet de druk dan volledig opvangen. (wat al een paar keer oa bij DC10 toestellen mis is gegaan.)

Een B25 heeft die drukcabine niet. Daar zit je op hoogte met je smoeltje aan een zuurstofmasker. Anders is het flauwvallen en crashen geblazen met zo'n B25.

Als ik mij niet vergis wordt de druk in de 767 automatisch geregeld.

Die druk heeft een positief effect op het penetrerend vermogen omdat bij de crash ook de druk overwonnen moet worden.

#12
Ah, leuke weetjes! Dank voor info!

Ik vraag me wel af in hoeverre die overdruk nu werkelijk significant bijdraagt aan het penetrerende vermogen. Daar is m'n parate kennis niet voldoende voor om dat te berekenen; m'n gut-feeling zegt dat dit maar een marginale factor is, maar wellicht verkijk ik me daar op.

@Brum D.
Verdiep je maar eens in de tennisbal die onder druk staat met gas.

#14
Ja, maar een tennisbal heeft een overdruk van 0,8 atm. en het drukverschil in de cabine is minimaal op 300 meter boven zeeniveau.

@Brum D.
Exact weten doe ik dat niet omdat ik niet op de hoogte ben van de situatie. Ik heb het er maar even voor de volledigheid bij gevoegd ter informatie.
ik weet wel dat het vliegtuig omdat hij hol is niet per se te pletter hoeft te slaan tegen de wand. Daarom het vergelijk van de tennisbal.
Holle kogels schiet je trouwens ook door metaal heen getuige het aantal moordaanslagen dat wordt gepleegd op slachtoffers die in een auto zitten. Dan gaan de hollow points ook dwars door het metaal van de auto heen.