@slimpiewimpie

Ik weet waar ik het over heb, in tegenstelling tot jouw degene zonder argumenten.
Je mag dan gezagvoerder zijn op een B737, ik ben GWK op de B737PG & NG dus wat is je punt. Misschien ken ik je wel.....hahahaha.

Komt met argumenten waarom de werkdruk te hoog is.
Collega's of mede vliegers van je hoor ik altijd zeggen dat ze weer een "heerlijk" rustig dagje hebben, wat vliegen van A naar B misschien 2 tripjes, mogelijk een verblijfje hier en daar...... ik hoor ze eigenlijk nooit klagen.

Laat me niet beginnen over de long haul vluchten.

Maar joh als jij wil schermen met dat soort persoonlijk gerichte berichten van " ..... waar je wel verstand van he" ja toont weer een zwakte bij jouw aan.
Prima jouw probleem.

@198

ACI kijk ik met regelmaat. Met grote belangstelling zelfs. En ik kan daaruit alleen maar opmaken dat de stress toeneemt in een situatie die niet bedoeld is om voor te komen. Maar als iemand in een situatie terecht komt, die niet bedoeld is, heeft iedereen stress. Of denk je dat die kraanmachinist die op de A50 landde rustig nog een sigaretje aanstak?

Gogem zet je oogkleppen even af. Dit is een Europees probleem. Dat dit bij KLM allemaal goed geregeld is wil niet zeggen dat het overal zo is. Als de wettelijke norm zo hoog wordt opgeschroefd zullen alle Europese maatschappijen dit gaan hanteren, uit concurrentie-oogpunt. Na 15 uur 737 vliegen en 7,5 uur rust zul je niemand meer horen over rustig vluchtje. Dat garandeer ik je. Maar nogmaals. Probeer maar 's dagen achtereen 15 uur te draaien met 7,5 uur rust, ook nog in zo'n werkomgeving. Kijk maar hoe je eraan toe bent dan.

@203

En hoeveel dagen ben je na zo'n periode vrij, je moet wel over een werk week kijken niet alleen naar vlieguren en rust uren alleen.

Ik snap best dat langer vliegen niet bevorderlijk is dat zeg ik ook niet.
Maar mijn punt is dat dit argument in het verleden is gebruikt om meer salaris eruit te krijgen.

Niet alleen in Nederland maar ook andere Europese landen.
Vliegveiligheid komt op de eerste plaats natuurlijk.
En als er een kist op zijn bek gaat door vermoeide crew dan is het bedrijf net zo verantwoordelijk. Maar de crew heeft altijd de eindverantwoordelijkheid om als zij zich toe moe vinden om te vligen de vlucht te weigeren. Dit is in de EASA wetgeving vast gelegd, en beschermt hier ook de flightcrew en technisch personeel mee tegen de werkgever.
Krijg je als het goed is goed uitgelegd bij de human factors training, althans ik kreeg dat wel.

Ik mag als GWK werk weigeren mits ik goed argumenteer waarom, zij het vermoeidheid, slechte procedure, slechte materialen en ga zo maar door.
En natuurlijk niet omdat ik gewoon geen zin heb om te werken.
Dit gaat buiten de werktijden om.

@200
Piloten blijven zitten wanneer elk ander mens de benen neemt, en als jij ervoor kunt zorgen dat niemand weg wil rennen heb je je werk goed gedaan. Je hebt het perfect gedaan als niemand inclusief jezelf weet wat voor een ellende je voorkomen hebt.
Vliegse

@Gogem
Ik noem die dingen straalomkeerders omdat er ook gebruikers meelezen die niet bekend zijn met vliegersjargon.

Ik kan natuurlijk een prachtig verhaal schrijven van THR REV ENG NR3 failure of een CAT III C landing met een CO die niet rated is, ALT RTE en MSA maar de meeste zullen dat niet begrijpen.

Ik heb het dus over straalomkeerders, alternatieve escape routes, landingen met nul meter zicht, co piloten die niet opgeleid zijn voor landingen in slecht weer en of weinig zicht en minimale veilige vlieghoogtes.

@husse
Ik begrijp die zin wel. Een vlieger wordt betaald en opgeleid voor situaties die je liever niet tegen wilt komen.

Op het moment dat er dus wel iets gebeurd wat levens kan kosten dan is de opleiding en het salaris van vlieger pas echt uitbetaald in waarde.

@Gogem
Misschien moet je het wat eenvoudiger uitleggen wat je doet. Het komt er op neer dat je grondwerktuigkundige bent bij de 737 vloot (waarschijnlijk KLM). Simpel gezegd los je de problemen op aan de grond.

Je mag dan alles weten van de systemen, dat zegt nog niet dat je geschikt zou zijn om als vlieger in de cockpit te zitten en te oordelen over de werkdruk van vliegers. Genoeg boordwerktuigkundigen die afgetest zijn bij KLM voor vlieger terwijl ze wel alles weten van de systemen. Ken zelf een BWK die is afgetest als vlieger bij KLM omdat hij teveel tijd nam om problemen op te lossen en niet direct naar de essentie van het probleem ging om veilig door te vliegen.
Ken ook BWK's die wel doorgesluisd zijn naar het vliegerskorps.

Oh ja, ga nou niet schermen dat je veel vliegers kent want ik ken ze ook. Waaronder technisch piloten. Zit regelmatig in de cockpit tijdens lange vluchten (of long hauls zoals jij ze graag noemt). Ik zie dus wel degelijk wat er gedaan moet worden tijdens zo'n vlucht en waarom. Ik heb ook de manuals van de 744 thuis liggen. 3 boeken van ong 1000 pagina's. Dan weet je dat ook. Wil je hebben dat ik voordoe hoe je een FMC programmeert? Ik doe het graag voor voor je. En niet alleen een simpel tripje invoeren maar inclusief Derated Take Off etc.

Wat mij stoort aan jouw verhaal is dat je voorbij gaat aan de werkdruk die op kán treden in geval van calamiteiten. Daar worden vliegers ook op geselecteerd. En stressbestendiheid in combinatie met vermoeidheid tijdens een calamiteit zoals drukverlies tijdens de passage van de gebergtes op de routes naar China kan wel degelijk het verschil maken tussen leven en dood.

Natuurlijk gaat veel automatisch. Als ze mij een 744 laten vliegen naar HK dan zet ik dat ding ook in de meeste gevallen veilig aan de grond. Als het moet vlieg ik het zelfs helemaal in mijn eentje.

Het gaat om echter dat éne moment waarbij je "breaking news" op CNN wordt!

Het verbaast me altijd weer dat er zoveel mensen zijn die oordelen over anderen, zonder dat zij daadwerkelijk de ervaringen van die anderen delen.

Zolang je niet zelf achter de knuppel zit, moet je voorzichtig zijn met oordelen. En niet afgaan of "hear say" en onderbuikgevoelens.

Gogem, na die werkweek is de wettelijke rust 36 uur. Anderhalve dag. Dat komt ook wel eens voor. Niet iedereen vliegt een volautomatische 737 of 747. Sommige kisten hebben geen auto thrust en kunnen niet boven het weer uitkomen. Je zit er midden in en de auto pilot knalt er om de haverklap af vanwege de turbulentie.
Wat betreft de eigen verantwoordelijkheid. Als je zegt dat je te moe bent om te vliegen en dit komt vaker voor dan mag je je melden bij de baas voor een goed gesprek. Zij zullen dan zeggen dat ze zich aan de letter van de wet houden en jij hebt geen poot om op te staan. In de EASA nieuwe reglementen staat trouwens ook dat niet de gezagvoerder, maar HET BEDRIJF mag besluiten of jij een extra uur extensie neemt. Je zal altijd worden gepusht en bij sommige bedrijven wordt er zelfs gedreigd met sancties. Komt de werksfeer allemaal ten goede.

Het gaat erom dat buitenstaanders vaak best kunnen beoordelen wat wel of niet veilig is met een beetje kennis van zaken.
Het gaat om die enkele momenten waar het er op aan komt om bij de les te blijven.

Dat is één van de reden waarom veel sollicitanten worden afgetest als vlieger, zelfs al weet je van top tot teen elke klinknagel van een 747. Vliegen kan bijna iedereen wel leren. Een PPL'tje is nagenoeg voor iedereen bereikbaar die het geld ervoor heeft en de tijd erin steekt om de theorie te leren.

Maar voor verkeersvlieger is niet iedereen geschikt.

En automatische systemen zijn leuk en prachtig maar hebben al meerdere malen tot ongelukken geleid. Turkish, de crash met de Air France A320 en A330. In dat soort crashes speelt de factor dat piloten achter de feiten van de boordcomputers aan lopen een grote rol. Let wel, no'n scenario is ook denkbaar bij een A380.

Wil je weten welke impact het wereldwijd zou krijgen als er een A380 in de oceaan was neergestort ipv die A330 van AF?

Een gezagvoerder heeft te maken met twee kapiteins op één schip, hijzelf en de boordcomputer.

Niet altijd even voordelig!

@ pedaler

Lezen doe je in ieder geval niet, ik wil geen vlieger zijn of worden.
Wat brabbel je nou over BWK hier BWK daar.

Ja je bent er voor de momenten dat je echt nodig bent, dat weet ik ook wel.
Maar daar wordt hier in dit stuk niet op gedoeld, in dit stuk wordt gesproken over de continue werkdruk, kortom normale werkdag.
Je hebt niet iedere dag een levens bedreigende situatie.
Daar gaat dit stuk over.

Wat jij er allemaal bij haalt, is totaal niet relevant.
Situaties, stressbestendigheid.............. man daar gaat dit stuk niet over.
Ja tuurlijk wordt je geselecteerd op stressbestendigheid, en op bekwaamheid.
Logisch.

Wat mij stoort is dat dit argument waar dit stuk over gaat, al meerdere keren in het verleden is gebruikt om meer salaris te eisen.
Waarom zou ik dat niet mogen zeggen?!.......het is gewoon zo........en daar lijkt het nu weer op.

Werkdruk is in de cockpit laatste jaren omlaag gegaan, check FAA en EASA verslagen maar.
Daarnaast zijn helaas wel het aantal vlieguren langzaam gaan stijgen, dat ontken ik zeker niet.

Werkdruk en werktijden zijn 2 verschillende termen, welke door de VNV misbruikt worden om de urgentie aan te geven.

Tuurlijk langer vliegen is niet goed, maar de werkdruk is niet gestegen maar gedaald.

Alles wat er verder bij gehaald word is niet relevant. Dit stuk gaat volgens de VNV over werkdruk, ......... welke gedaald is in de afgelopen jaren.

De titel van het stuk had eigenlijk moeten zijn "Piloten slaan alarm over werktijden/werkduur".

En de ongelukken die je omschrijft zijn maar bij 1 toe te wijten aan A/P.
De eerste was een fout van de bemanning die niet de problemen van te voren zag, er waren zat indicaties die de bemanning erop had kunnen duiden dat er iets mis was........... iets met "Terrain warning" boven Lelystad?!
En niet stable zijn voor die approach dat vergeet je ook even.
1 instrument had een probleem, welke herkenbaar was voor goed opgeleide piloten

A330 van AF, werd aan stukken gescheurd, door een pitot probleem, daar kan de boordcomputer niets aan doen. Een bekent probleem met de pitot pijpen gaf de boordcomputers verkeerde informatie, het enigste wat de boordcomputer deed was handelen naar die informatie. Bekent probleem zorgt voor crash wie is eigenlijk dan verantwoordelijk? In mijn ogen Airbus.

Als jij een boordcomputer/A/P als 2de captain ziet ben je in mijn ogen ongeschikt als piloot. de boordcomputers en AP zijn hulpmiddelen welke altijd maar dan ook altijd te omzeilen zijn. Je instrumenten volgen is wat je moet doen, wijkt het toestel af grijp je in.

@gogem Ik had al een vermoeden dat je GWK bent, prachtig vak en daar zul je vast heel gedreven en goed in zijn. Ik vlieg, dat is een ander mooi vak. Een GWK die hoog van de toren blaast over dat het allemaal wel meevalt bij de vliegers valt bij mij verkeerd, schoenmaker blijf bij je leest.
Jij stelt dat er weinig steun is onder de vliegers voor het protest van de VNV. Onjuist het merendeel van de vliegers staat er pal achter. Het VNV is namelijk ook niets meer dan een vakvereniging van en voor vliegers.
De nieuwe werk en rusttijdenregeling van de overheid is vooral van toepassing voor de lowcost maatschappijen, denk aan Ryan Air, Easyjet, Transavia, en alle charteroperaters zoals transavia, arkefly, corendon.
Al vlieg je maar 1 dag per jaar, de vraag moet zijn; is het verantwoord om een vlieger 15 uur achtereen te laten werken, dan is mijn antwoord: dit is onwenselijk. Ik weet namelijk precies hoe ik me voel als ik 15 uur aan het werk ben. Het heeft dus niks te maken met alle heerlijke,leuke korte vluchtjes overdag of vluchten met extra bemanning of met geld of gebrek aan arbeidsethos. Veiligheid dat is het enige wat telt.
Gelukkig komen deze lange vluchten niet dagelijks voor, maar het liefst zien de meeste vliegers deze extreme vluchten verdwijnen van hun vliegschema's.
Een KLM vlieger zal er minder snel mee te maken hebben dan bijvoorbeeld een Ryanair vlieger die elke dag weer zoveel mogelijk moet vliegen zodat de consument voor 2 euro naar Valencia kan.

@Gogem
Bij alle 3 voorbeelden die ik genoemd heb lopen de vliegers achter de feiten aan. De boordcomputers plegen nl. niet vooraf overleg zoals een bemanning en doet haar werk onmiddellijk overeenkomstig de programmatuur.

Verder geef je aan dat je er niet veel van snapt door te stellen dat je niet iedere dag levensbedreigende situaties hebt.

Al heb je er maar één tijdens je hele vliegersloopbaan, het is er één teveel als het fout afloopt.

Jongens, laten we ophouden met wedstrijdje wie het meeste weet. Ik hoop dat we het erover eens zijn dat vermoeidheid in de cockpit een negatieve veiligheids-rol speelt op een moment dat je van het ene op het andere moment mentaal alle zeilen bij moet zetten. In de VS heeft de wetgever wel degelijk de wet aangepast op basis van de rapporten.
Jammer dat het geld en de arbeidsomstandigheden er weer bijgehaald worden. Salarisverhoging van vliegers is niet aan de orde, de aanvangsalarissen zijn de afgelopen jaren alleen maar minder geworden. In de toekomst en verre toekomst hoeven we ook totaal geen verhogingen te verwachten, hooguit inflatie correctie. Iedereen veel plezier met z'n baan, ik ben intens gelukkig met die van mij.

@Squawk4
Het is een simpel verhaal. Ook in mijn vak krijg ik vaak adviezen en kritiek wat ik allemaal wel niet zou moeten doen om de deals die ik maak met Chinezen goed af te handelen.

Allemaal leuk en prachtig maar er is er niet één die ook aanbied om ook de schade voor rekening te nemen als het fout gaat.

Ik ervaar KLM vliegers als echte professionals die serieus met hun werk omgaan en zich bewust zijn van de verantwoordelijkheden die ze hebben.

Komt bij dat ik maar al te vaak zie hoe onredelijk passagiers kunnen reageren in bepaalde gevallen.

Ik vlieg, als het even kan, met KLM omdat ik weet dat het daar, tot nu toe goed geregeld is. Dat geldt zowel voor onderhoud als voor het vliegerskorps.

Op draadjes zoals dit zie je teveel vaktaal die de meeste lezers niet begrijpen en veel reacties van gebruikers die denken dat het alleen koffie drinken en lullen is tijdens lange vluchten.

Niet dus!

@216 Thnx

@214

Weet je ik snap het heel goed, elke dag kan iets ergs gebeuren........ook onderweg naar je werk........waar doel je nou op.
Elke dag kunnen jij en ik verongelukken als we even niet opletten......snap je punt heel goed.

En als vliegers achter de feiten aan lopen, snappen ze de systemen niet en zijn ze niet op de hoogte van wat de systemen doen en kunnen. Daar kunnen de boordsystemen niets aan doen, maar de scholing die jullie behoren te krijgen.

Jij behoort te weten wat en wanneer een boordsysteem iets uitvoert en waarom, maar ook te begrijpen wanneer dat niet gebeurt. En mogelijk in te grijpen. Zeker op de B737, welke niets doet zonder dat jij de gezagvoerder hem opdracht toe geeft. Airbus is een modernere kist, maar daar geld ook weer ongeveer hetzelfde. De crew moet op de hoogte zijn van de werking van zijn systemen, niet hoe alles in elkaar steekt maar wat hij doet in bepaalde situaties.
Volgens de EASA behoor jij jezelf op de hoogte te houden, het bedrijf moet je daar de mogelijkheden voor geven.
Als je boordsystemen niet snapt of kunt begrijpen moet je dat aangeven bij je baas en vragen om bijscholing.

Als ik vragen krijg van een F/O waarvoor nou de jaw demper eigenlijk dient, zakt mijn broek af en schop ik je het liefst nog uit die cockpit. Dan zit je niet op je plek.
Of als een capt naar me toe komt dat de vleugels teveel op en neer bewegen tijdens de vlucht met turbulentie, want volgens hem hoorde die star en rigide te zijn. Joh wat doe je daar dan voorin.

Vliegers behoren te weten hoe systemen werken en wat hun functie is en wat ze kunnen en niet kunnen. Geen excuus als je dat niet weet.

Jij denk daar anders over en wantrouwt de boordsystemen, maar het feit is dat ze niets doen zonder dat jij daar toe opdracht geeft. Dat crew niet begrijpt wat er gebeurt wanneer zij iets activeren, tja wie ze fout is dat.

Maar we wijken van de topic af.

@Gogem
"Elke dag kunnen jij en ik verongelukken als we even niet opletten"

Verschil is dat als jij of ik het loodje leggen op straat dan halen we ten hoogste de lokale krant. (zelfs dat misschien nog niet eens)

Als een gezagvoerder zijn Airbus A380 laat verongelukken dan is het breaking news op CNN en zal het grote gevolge hebben voor de luchtvaart en de samenleving op alle fronten over de hele wereld.

Nog maar iet te spreken over de nabestaanden van zo'n crash.

En nog een verschil is dat er voor andere automobilisten weinig zal veranderen als ééntje een dodelijk ongeluk veroorzaakt omdat hij na een vermoeiende werkdag nog net even dat oranje wilde meepakken op een kruispunt. Doe je niet express maar zulke dingen gebeuren nu éénmaal zegt men dan en de volgende dag rijden er gewoon weer legio op het nippertje door oranje.

Dat wordt anders als een vlieger een crash veroorzaakt door een inschattingsfout. Heeft meestal nogal wat gevolgen, zowel voor de vlieger zelf (als hij het overleeft), de luchtvaartmaatschappij, het algehele vliegverkeer, luchtverkeersleiding, de vliegtuigbouwer etc..

Ik refereer nog maar even aan mijn eerdere post. Buitenstaanders weten het vaak beter maar nemen ook meestal geen enkele verantwoording.

@219

Ach dus ik ben een buitenstaander, en ik neem mijn verantwoording dus niet.
Waarom vlieg je dan, dus de monteurs (misschien ik wel) nemen niet hun verantwoording niet. Teken toch je vliegtuig af, met dat aftekenen neem ik de verantwoording voor de technische staat van het vliegtuig. Voor het vliegen doe jij het.

En als jij denk dat de auto industrie door de jaren niet is verandert door menig auto ongeluk ben je best naïef. En dit heeft ook impact gehad op de samenleving.

Maar goed prima, jij snapt mijn punt niet ...... snap jouw insteek, maar doelt op het zelfde.

Jullie praten langs elkaar heen. Even helemaal afgezien van systeem kennis: je kunt in een situatie terecht komen waarin de zaken elkaar zo snel opvolgen, dat het brein de boel niet meer kan bijhouden. Dat noemen we Situational Awareness, kortweg SA. Een goede systeemkennis is daar inderdaad een onderdeel van. Het gaat er om zo veel mogelijk van de huidige situatie te weten, zodat je zo goed mogelijk kan anticiperen. Er zijn scenario's denkbaar die geen enkel mens kan bijbenen. Die trainen we dan ook niet, omdat dat ten koste gaat van het zelfvertrouwen. Daarom heet dat 'negative training'.

In een simpel en overzichtelijk vliegtuig raak je bij storingen en problemen minder snel het overzicht kwijt dan in een modern vliegtuig, hoewel al die automatisering juist bedoeld is om de vlieger meer overzicht te geven.

Dat is een levensgroot dilemma waar we wereldwijd tegen aan lopen en we met CRM proberen aan te pakken. Vermoeidheid werkt uiterst negatief door op genoemde SA. Systeemkennis is dus belangrijk, maar het einddoel is ten alle tijden een hoge SA. Gedeeltelijk aanleg, nog een groter gedeelte training.

Als het in de simulator niet lekker loopt met een vlieger of een crew, is het ALTIJD een combinatie van CRM en SA.

(CRM = Crew Resource Management)

@Gogem
Ik ben ook een buitenstaander. Ik begrijp even niet waarom je denkt dat ik vlieger ben. Wel opgegroeid in de luchtvaart.

Ik heb veel waardering voor jouw vak. Uiteindelijk geef jij de tool aan de crew waar ze mee op pad moeten. En daar neem jij je verantwoordelijkheid als je het vliegtuig aftekent.

Maar je moet begrijpen dat het niet eenvoudig is om te bepalen als buitenstaanders hoe complex situaties kunnen worden. Daar zit een verschil tussen jouw vak en die van een vlieger. Het ding waar jij aan werkt staat aan de grond. Dat ding waar de vlieger mee werkt niet. De tijdsfactor speelt in een cockpit een hele grote rol omdat je op je kanis ligt voordat je het in de gaten hebt.

Ik heb al een aantal keren aangehaald hoe het er in China aan toe gaat. Even afkloppen, tot zover weinig crashes wat ongetwijfeld te maken heeft met het moderne materiaal en dat ze vooral veel binnen China vliegen (dan komt het gewoon niet naar buiten dat het bijna fout is gegaan) Niet ondenkbaar dat ze daar flink gaan morrelen aan de uurtjes omdat ze nu al behoorlijk wat vliegers tekort komen en dat wordt de komende 10 jaar alleen nog maar erger. (vorig jaar zijn er nog 200 vliegers bij Shenzhen Airlines getackeld die niet eens over de juiste papieren beschikten, daar ga je al)

Maar het is daar, in mijn optiek, echt wachten tot het een keer goed fout gaat en dingen aan het licht komen. (zal dus waarschijnlijk wel niet gebeuren als het binnen China fout gaat)

Ik lees wel eens verhalen pprune.org vaan vliegers die in Azië vliegen. Misschien wel eens interessant voor enkelen hier om dat te lezen.

Ik stap vooralsnog liever in een KLM dan bijv China Southern als ik naar Shenzhen moet. Niet aleen vanwege de cockpitcrew maar ook vanwege het onderhoud.

Dus ook hierbij geef ik je graag het vertrouwen en de complimenten voor het werk dat je doet.